近幾十年來(lái)，物流業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地甚至可以說(shuō)前所未有的變化。

　　不論是在交通部對(duì)外發(fā)言的論壇上，還是行業(yè)協(xié)會(huì)的報(bào)告中，都不止一次把“降低企業(yè)物流成本”以及“降低物流企業(yè)成本”拿出來(lái)探討?？梢哉f(shuō)，全行業(yè)不遺余力地從模式創(chuàng)新上、從全鏈路優(yōu)化上、乃至物流的各個(gè)環(huán)節(jié)去提高效率、降低成本。 

　　舉個(gè)最直接的例子，這些年在“倉(cāng)”上，都發(fā)生了什么？

　　過(guò)去，“倉(cāng)”仿佛只用來(lái)“放東西”；而現(xiàn)在，“倉(cāng)”可以用來(lái)分揀；可以用來(lái)扭轉(zhuǎn)；現(xiàn)在有了前置倉(cāng)，可以利用大數(shù)據(jù)在前置倉(cāng)安排好消費(fèi)者會(huì)下單的貨物；現(xiàn)在會(huì)“倉(cāng)店一體”，用單位面積商品的進(jìn)出庫(kù)頻次來(lái)衡量成本，進(jìn)出庫(kù)頻次越高，自然每件商品分?jǐn)偟膫}(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用是更低的......

　　創(chuàng)業(yè)者洞悉到，在合適的位置放上一個(gè)“倉(cāng)”，并賦予它合適的功能，會(huì)迸發(fā)出巨大的魅力。沒(méi)錯(cuò)，真的會(huì)帶來(lái)可觀的收益。

一、關(guān)于城市配送的數(shù)學(xué)題

　　隨著環(huán)保要求升級(jí)以及城市擁堵難題帶來(lái)的壓力，不少城市的限行要求一再升溫，這在一線城市、省會(huì)城市尤為明顯。能夠自由穿梭市區(qū)，完成商超、門(mén)店配送的多為4.2米藍(lán)牌輕卡，或者是像依維柯為首的Van類(lèi)車(chē)，部分區(qū)域5米多卡車(chē)或許還能進(jìn)去。

　　顯然，在真實(shí)的場(chǎng)景下，城市配送其實(shí)面臨著切實(shí)存在的多方壓力：

　　第一，由于市區(qū)的限行政策，導(dǎo)致配送難度加大。道路擁堵、避開(kāi)限行、避開(kāi)高峰時(shí)間、避開(kāi)擁擠路段都是需要考慮的。此外，限行使得只能4.2米以下車(chē)輛成為城市配送主力軍，這無(wú)疑在同等單量下需要增加配送頻次，也就是增加了配送成本。

　　第二，多“點(diǎn)”收貨方。進(jìn)入市區(qū)后，每天面臨n多個(gè)收貨點(diǎn)，不同門(mén)店可能又存在不同的個(gè)性化需求。

　　例如，對(duì)于母嬰門(mén)店，他們下單頻繁，但是單次量?。?

　　對(duì)于酒店配送，一般價(jià)格不高但是方數(shù)較大，且很多酒店在市中心，加大了配送難度；

　　對(duì)于商超，需要預(yù)約裝車(chē)，時(shí)間的把控要求較高，回單還要專(zhuān)人管理......

　　綜上，城市配送不同于干線“點(diǎn)到點(diǎn)”的運(yùn)輸場(chǎng)景，它是一臺(tái)車(chē)、送多個(gè)點(diǎn)，找尋最優(yōu)解的一個(gè)場(chǎng)景。

　　我們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)基于這樣的場(chǎng)景下，一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)題：

　　如圖，假設(shè)我在市區(qū)外工廠倉(cāng)庫(kù)以及配送終點(diǎn)（門(mén)店）之間，建了這樣一個(gè)倉(cāng)。根據(jù)三角形兩邊之和大于第三邊的原理，在設(shè)置“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”之后，工廠倉(cāng)庫(kù)到“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”再到門(mén)店的路程一定大于廠房直送到門(mén)店。

　　那么為什么要設(shè)置這個(gè)中心？意義在哪里？

　　筆者認(rèn)為，這是一個(gè)通過(guò)集約、整合，再分揀的成本壓縮過(guò)程。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，假設(shè)我的車(chē)能裝20噸貨，但是門(mén)店A只需要10噸，車(chē)子沒(méi)裝滿我也必須送。現(xiàn)在，我可以先裝滿20噸送至“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”，再由中心向周邊門(mén)店去送貨。

　　那么問(wèn)題來(lái)了，我多建了個(gè)倉(cāng)，多出了倉(cāng)的成本、分揀員的成本，我還需要兩段路的配送成本，劃算嗎？

二、設(shè)“倉(cāng)”降本案例之“二次配送”

　　案例來(lái)自真實(shí)物流企業(yè)，為知名快消品企業(yè)做供應(yīng)鏈的打包服務(wù)，每天都要把該品牌的快消品按時(shí)、按量送至市區(qū)內(nèi)100多個(gè)不同收貨點(diǎn)，主要收貨方為商超、酒店、母嬰門(mén)店。 

　　為了應(yīng)對(duì)這樣的難題，同時(shí)也盡可能降低配送成本，該企業(yè)決定在工廠、市區(qū)之間，建了個(gè)“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”，最終位置選在了禁行區(qū)邊緣距離工廠60公里處。

　　接下來(lái)，我們進(jìn)行成本對(duì)比：

　　原先，每天多臺(tái)4.2米車(chē)輛從工廠裝貨，送至市區(qū)，每臺(tái)車(chē)900元。一臺(tái)4.2米車(chē)裝貨15方，假設(shè)一天出單量為M方，則需要 M/15 臺(tái)車(chē)，配送費(fèi)為 M/15 x 900 元。

　　現(xiàn)在，大車(chē)從工廠將商品送至“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”，分撥一次之后4.2米車(chē)完成“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”至市區(qū)收貨人派送任務(wù)。由于4.2米車(chē)派送距離縮短60公里，單車(chē)費(fèi)用變成350元/車(chē)，即降低了550元/車(chē)。降低的派送費(fèi)，去掉中轉(zhuǎn)倉(cāng)的成本，再去掉大車(chē)周轉(zhuǎn)成本，可以大致估算成本降低的空間。

　　其中，中轉(zhuǎn)倉(cāng)年租金10萬(wàn)/年，折合274元/天；大車(chē)能裝100方，單趟成本600元（司機(jī)工資300元，油費(fèi)300元，第二趟只需要多給司機(jī)50元補(bǔ)貼。）

　　假設(shè)出貨量為100方/天：

　　無(wú)中轉(zhuǎn)倉(cāng)時(shí)，則需要6.6臺(tái)4.2米車(chē)，配送成本：6.6x900=5940元；

　　有中轉(zhuǎn)倉(cāng)時(shí)，配送成本：6.6x350+600+274=3184元；

　　假設(shè)出貨量為200方/天：

　　無(wú)中轉(zhuǎn)倉(cāng)時(shí)，則需要6.6臺(tái)4.2米車(chē)，配送成本：13x900=11700元；

　　有中轉(zhuǎn)倉(cāng)時(shí)，配送成本：13x350+600+274=5424元；

　　假設(shè)出貨量為N，以此類(lèi)推......

　　顯然，大幅降低了配送成本，即便考慮中轉(zhuǎn)費(fèi)多出1個(gè)分揀工的工資，依然有很大空間。而且，貨量越大，距離越長(zhǎng)，能夠降低的成本空間就越大。

　　這種模式，在案例企業(yè)當(dāng)?shù)乇环Q(chēng)為“二次配送”，是結(jié)合倉(cāng)庫(kù)地址、物資需求量、車(chē)輛運(yùn)載量、配送次數(shù)等影響，以總配送距離最小為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)成本降低的過(guò)程。

　　那至于“中轉(zhuǎn)倉(cāng)”位置的選擇，通常需要考慮綜合考慮到成本、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略與趨勢(shì)、交通運(yùn)輸條件（高速公路、鐵路、空港、碼頭）、以及公共基礎(chǔ)設(shè)施與配套環(huán)境（供應(yīng)商、市場(chǎng)需求）等等。

　　當(dāng)然成本和服務(wù)兩個(gè)方面是最關(guān)鍵的，成本包括固定（設(shè)施）成本、運(yùn)輸成本，也就是案例中“倉(cāng)”的租金、分揀人員工資、不同車(chē)型配送的運(yùn)輸成本（司機(jī)工資+油費(fèi)）。服務(wù)，則包含在所處位置的響應(yīng)速度，所以經(jīng)常這種中轉(zhuǎn)倉(cāng)經(jīng)常在距離市中心不遠(yuǎn)，且交通便利的地方，例如高速公路口、大車(chē)限行區(qū)邊緣等。

三、麥肯錫：城市集散中心（Urban Consolidation Centers）

　　2017年9月，麥肯錫商業(yè)與環(huán)境中心發(fā)布《An integrated Perspective On The Future of Mobility Part 2》，列舉了20個(gè)可以緩解商業(yè)交通導(dǎo)致?lián)矶碌默F(xiàn)實(shí)可行且具靈活性的方法。

　　其中，關(guān)于如何控制貨運(yùn)造成的擁堵和污染問(wèn)題，報(bào)告指出可以通過(guò)建設(shè)“城市集散中心”，該方案與“二次配送”有著異曲同工之妙。

　　根據(jù)報(bào)告，其實(shí)“城市集散中心”（UCC）已經(jīng)存在了很多年，但大多收效甚微：有的因?yàn)楦甙撼杀竞偷陀陬A(yù)期的需求宣布失敗，有的可能距離市中心太遠(yuǎn)......

　　在選址方面，“城市集散中心”更適合在密集的城市，距市中心不超過(guò)30公里且靠近高速公路或其他運(yùn)輸方式的位置效果最好。

　　原理類(lèi)似于前文案例中的“二次配送”，“城市集散中心”放置在市中心外圍，供應(yīng)商和零售商可以將其訂單發(fā)送到這里，繼而對(duì)貨物進(jìn)行一次有效地整合、分揀。

　　目前大多數(shù)進(jìn)入市區(qū)的卡車(chē)并未被充分利用，其實(shí)這些車(chē)輛是有空間容納更多貨物的。“城市集散中心”地合理運(yùn)行，使得卡車(chē)可以被最大限度地裝載，從而減少了進(jìn)入市區(qū)的車(chē)輛。

　　綜上，中轉(zhuǎn)倉(cāng)的合理使用，收益是顯而易見(jiàn)的。報(bào)告指出，“通過(guò)提高利用率、降低人工成本和減少運(yùn)輸里程，發(fā)達(dá)且密集城市的UCC可以為企業(yè)省去25%每包裹的配送費(fèi)用（與傳統(tǒng)方式相比）?！?

總結(jié)

　　在不久的將來(lái)，隨著配送商品種類(lèi)的不斷增加，配送規(guī)模越來(lái)越大，消費(fèi)者對(duì)配送服務(wù)的期待也會(huì)更高，再加上環(huán)保要求、政策限行的多方壓力，城市配送還將迎來(lái)更大變革。

　　合理利用“倉(cāng)”，研發(fā)高效、低成本的先進(jìn)配送方式，對(duì)于大、中、小企業(yè)都是適用的。降低的成本空間，也能夠帶來(lái)成本優(yōu)勢(shì)，提升競(jìng)爭(zhēng)力，為客戶帶來(lái)更好的配送體驗(yàn)。

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