近日，曾在2017年就已發(fā)布的特斯拉純電重卡Semi終于迎來了交付，等了五年之久的百事可樂也如愿成為了全球首個使用的客戶。作為特斯拉目前售價最貴，尺寸最大的車型，馬斯克在發(fā)布會上親自上陣，不僅開著真車上場，還站在半掛車上進行了整場發(fā)布會。

　　雖然這次的交付對象并沒有中國，但是一款純電重卡能夠受到如此重視，還被被馬斯克稱為“野獸”，倒是讓人很想看看它的身上究竟有多少“料”。

一臺不像卡車的卡車！

　　方正、嚴肅、“大塊頭”是重卡身上約定俗成的標簽，而Semi被特斯拉做的很特別，極簡主義風格的車頭設計的像是一個子彈頭，加上超大的后視鏡，看上去非常獨特。當然，視覺上的沖擊力倒是其次，主要是經過了空氣動力學優(yōu)化之后，它的風阻系數僅為0.36Cd。

　　單獨說這個數據可能大家并沒有什么概念，我們可以比較一下。0.38Cd的風阻系數是比布加迪chiron（風阻系數為0.38Cd）還低的存在，而傳統(tǒng)重卡0.65-0.70Cd的風阻系數在它面前也得化身“小弟”。低風阻的成績能“碾壓”多少重卡車型并不是最重要的，關鍵是它確實能讓電動重卡有更好的動力表現和續(xù)航水平。比如Semi滿電續(xù)航500英里（約805公里），零百加速20秒的表現就是對它性能的一個印證。

　　除了外觀設計，Semi的駕駛艙也打破了傳統(tǒng)重卡的刻板印象，整個駕駛艙都是“科技與狠活”。方向盤位于卡座中央，一邊一個大屏幕，可以實時觀測行駛數據，導航路況隨時掌握。手機無線充電板、電線端口、充足的站立空間和載貨空間極盡便利，對駕駛員的高矮胖瘦皆可包容。

　　同時，車內還配備了三路前向攝像頭，具備自適應巡航、車道保持輔助、緊急制動等輔助駕駛功能?？磥眈R斯克是在降低卡車駕駛的難度，盡可能的讓它變的輕松、容易上手。

　　如果拋開特斯拉因為駕駛輔助功能產生過的安全爭議的話，輕便、簡單、智能的Semi是一臺最不像卡車的卡車。

具有革命性意義的重卡！

　　雖然特斯拉做卡車是頭一回，但是Semi的出現，確實也有著一定的革命性意義。既然是涉及商用車，自然就得談到它的成本問題。傳統(tǒng)的重卡用燃油，購車、燃料、保養(yǎng)維修都是大開銷，而Semi雖然售價到了18萬美元，聽起來并不便宜，但是我們綜合去看，就會發(fā)現，它遠遠比我們想象的要劃算。

　　一方面，它不需要進行發(fā)動機維修保養(yǎng)，不需要換機油、灌注傳動液，在100萬英里之后才需要去考慮保養(yǎng)的事情，因此維修保養(yǎng)成本大大降低。另一方面，它并不需要去加油，只需要費點電費錢就可以完成補能。用特斯拉V4超充樁，半小時就可充至70%，一次充滿電最多可以跑805km，滿載總重量可達37.2噸。

　　除了充電快，能裝載，由于它子彈頭的特殊設計，Semi每1.6公里消耗不到2度電，在補能上，比傳統(tǒng)的柴油卡車省的不是一星半點。根據官方數據來看，用三年的Semi卡車，燃料成本可以省下20萬美元（折合人民幣約141萬元），這足夠再買一臺新車了，可見三年回本也不是不可能。

　　在動力性能上，Semi也跟得上傳統(tǒng)重卡的水平，馬斯克稱它為“野獸”是有一定的依據的。Semi有三個獨立的電機裝在車輛后軸上，電機總功率是普通柴油卡車的三倍，0-100公里/小時加速時間為20秒。不管是涉水、碾壓路面障礙物，或是顛簸或冰雪路面，都可以正常行駛。

　　即便是在坡度為6%的上坡路段，它也能夠自如的進行超車。下坡路段，還能利用動能回收來降低車速。保障安全。除了是一臺純電車之外，在動力性能以及可靠性上，的確是不弱的。

　　另外，以往的重卡總被認為是污染環(huán)境的“罪魁禍首”，就拿美國來說，雖然全美所有卡車才占汽車總量的1%，但尾氣排放占到了20%，其中顆粒物排放占到36%，而Semi的推出等于是要顛覆過去大家對重卡的看法。

　　除了能夠延緩全球氣候變暖，還能極大改善高速公路和城市周邊的空氣質量。對于在高速周圍居住的居民來說，來自于重卡的噪音困擾也會減少，于人于環(huán)境都大有裨益。

　　當然，對于特斯拉本身來說，它已經有了純電乘用車，在純電商用車方面布局，也是加速可持續(xù)能源發(fā)展中的重要一環(huán)。

中國會不會成為它的“BUG”？

　　如今看來，Semi的推出對美國市場是很合適的。這主要是因為美國公路運輸的運力匱乏，卡車司機缺口大，當重卡的入行門檻變低，成本有優(yōu)勢的時候，剛好可以讓物流公司有能力開更高的工資給卡車司機，吸引到更多卡車司機的加入。

　　另外，美國公路運輸行業(yè)的集中度高，物流公司可以很好的和特斯拉打配合，在貨站建設超充樁，完成補能的銜接。

　　雖然Semi在美國市場上可以如魚得水，但在中國卻無法進行復刻。中國的公路物流市場復雜并且零散，就單純在補能方面就是一個大難題。中國的卡車司機基本上都是個體戶，大多是自己買車運營，路線也并不會完全統(tǒng)一，都是各自有各自的固定線路，要做到和車企合作去興建超級充電站，基本上沒有可能性。而如果在補能方面不夠便利的話，超過805公里的續(xù)航水平，在中國市場上完全沖擊不到傳統(tǒng)重卡。

　　另外，即便是Semi有“三年回本”的優(yōu)勢，但是畢竟在最開始買車的時候需要一次性投入上百萬資金，這對于個人購買卡車運營的群體來說更像是個“天文數字”。Semi的優(yōu)勢雖然似乎切中了許多賣點，但以及給人一種無法落地的感覺。

　　從馬斯克對Semi的重視程度上可以看出，它已經對商用車領域產生了濃厚的興趣，而中國正是全球最大的商用車市場。

　　不過，即便是在適合電動重卡的美國市場上，Semi的出現也面臨著無數質疑。比如：

　　1、它雖然對外宣傳30分鐘內可以充70%的電量，但是這個電量能夠維持多少公里的續(xù)航并不明確。

　　2、重卡面臨的數百公里的重載任務如今也只是口頭上說的能夠完成，是否真的可以滿足需求尚未可知。

　　3、特斯拉Semi的自動駕駛系統(tǒng)是否足夠安全可靠，這點從近期Model車型在國內事故頻發(fā)來看，讓人更多的是擔憂，畢竟卡車的體量一旦發(fā)生系統(tǒng)故障，所造成的傷害是更巨大的。

　　在交付活動中，馬斯克沒有透露太多關于Semi的細節(jié)信息，也為這些問題留下了懸念。至于這些擔心是否有必要，就如同XSPACE火箭，也是發(fā)射了多次才成功，總要有實際運營測試才能向前進步。

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