隨著中國車市逐漸進入“穩(wěn)增長”時期，車企之間的競爭也日趨白熱化。優(yōu)化成本管理成為車企提升競爭力的核心舉措之一。汽車物流作為汽車產(chǎn)業(yè)運營成本中的重要一部分，對于車企整體營利能力提升的重要意義不言而喻?，F(xiàn)行的汽車物流的模式是怎樣的？今后又將走向何方？

現(xiàn)行主體模式

　　汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展需要高效、合理和現(xiàn)代化的物流系統(tǒng)，但由于歷史和體制上的原因，中國汽車物流則處于剛剛起步階段，整體水平還相當落后。中國現(xiàn)行的主體汽車物流模式是產(chǎn)、供、銷一體化的自營物流，即全部由生產(chǎn)企業(yè)完成。

　　在此背景下，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也各自為戰(zhàn)，信息保密，未能進行有效合作。這造成各生產(chǎn)企業(yè)對承運商和倉儲商都用自己制定的技術標準、質量標準、統(tǒng)一標識使用等評價和選用物流企業(yè)，導致整個汽車物流行業(yè)中存在多種標準、多套體系。

　　對此，廣州安杰物流有限公司副總經(jīng)理譚杰在接受《物流》雜志采訪時說道：“目前國內(nèi)各汽車生產(chǎn)企業(yè)之間的橫向溝通特別少，即便是同為日系車的豐田、本田，其物流體系也是沒有橫向交集、完全獨立的?！?

　　這造成目前國內(nèi)汽車物流成本在汽車總成本中占據(jù)的比例較歐美國家高出很多，對此，中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會主任馬增榮表示，伴隨著汽車物流的發(fā)展，車企與汽車物流供應商之間并沒有形成彼此融合的合作關系，整個供應鏈的價值沒有得到顯著提升。此外，我國汽車物流市場標準化體制缺乏，因此各車企在物流管理方面形成了各自為營的局面，對整個汽車物流行業(yè)的資源整合產(chǎn)生了較大的約束。

　　近些年的相關統(tǒng)計顯示，我國汽車零部件物流約占產(chǎn)品成本的16%，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為8%，日本甚至已經(jīng)降低到5%。

　　上海通用公司物流工程與經(jīng)營管理總監(jiān)認為汽車物流仍然非常受成本的限制，并希望每年實現(xiàn)10%的降價。雖然目前汽車物流的發(fā)展很保守，但仍然存在盈利空間。

　　譚杰認為每個行業(yè)都存在特有的潛規(guī)則，目前汽車物流行業(yè)整體競爭激烈、準入門檻低、利潤微薄，很容易陷入價格戰(zhàn)泥潭，現(xiàn)實往往是誰占有的資源多，就能掌握更多的主動權。

　　馬增榮認為，目前國內(nèi)在物流標準制定方面缺乏嚴肅性，強制性的標準可以對汽車物流領域形成較大的約束力，但可惜現(xiàn)階段國內(nèi)還沒有針對汽車物流領域的強制性執(zhí)行標準。這也制約了汽車物流的良性發(fā)展。

走向第三方為主

　　目前國內(nèi)既有采用自身物流系統(tǒng)的車企，也有選擇采用第三方物流公司提供的服務，雖然后者比例還較小，不過優(yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)。第三方專業(yè)汽車物流企業(yè)有其自身的專業(yè)化物流運作經(jīng)驗與技術，有專業(yè)的物流網(wǎng)絡及設施、專業(yè)化的物流運作管理人才和現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)，有利于促進汽車企業(yè)物流效率的提高和物流合理化。

　　企業(yè)自營物流模式往往較多地從汽車生產(chǎn)企業(yè)的利益出發(fā)，強調(diào)保障整個生產(chǎn)的連續(xù)性，要求零配件生產(chǎn)企業(yè)提供遠大于實際需要的庫存。在整車物流方面，有的生產(chǎn)企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡、投資倉儲設施、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復建設現(xiàn)象，造成運力資源分散和發(fā)展的不均衡。據(jù)初步估計，中國幾個大的汽車生產(chǎn)企業(yè)，每家的過剩運力約為20%。

　　對此，馬增榮表示，第三方汽車物流公司的優(yōu)勢在于服務態(tài)度積極，且在社會資源的整合方面具有優(yōu)勢，不過對于所服務車企的整個流程需要有一個熟悉適應的過程。而企業(yè)自身物流的優(yōu)勢在于與企業(yè)的關聯(lián)度更高，容易滲入車企的供應鏈當中，但是容易導致惰性，難以保證優(yōu)秀的服務質量。“我認為最終都會發(fā)展為純粹的第三方汽車物流公司?！瘪R增榮表示。

　　目前國內(nèi)車企自身物流的倉儲空置率和運輸空駛率都相對較高，而一旦車企自身物流與其他物流企業(yè)合作后，便可以節(jié)約此類現(xiàn)象造成的成本浪費。因此，未來國內(nèi)汽車物流企業(yè)很有可能都承擔第三方汽車物流供應商的角色，資源整合能力將得到大幅提升。

　　廣州安杰物流有限公司是一家主要為廣汽本田提供循環(huán)集貨、倉儲管理、JIT配送汽車零部件運輸?shù)确盏牡谌轿锪髌髽I(yè)，譚杰表示：“目前國內(nèi)的汽車生產(chǎn)企業(yè)一般會有指定的公司全面管理自己的物流業(yè)務，我們稱之為‘管理公司’，這種‘管理公司’除自有運力、倉儲資源外，會大量整合社會資源。通?！芾砉尽劝哑嚿a(chǎn)企業(yè)的業(yè)務拿下來，再分配給不同的供應商。當然，對于這些整合的社會資源，有著嚴苛的標準和要求。其實，目前很多為汽車生產(chǎn)企業(yè)提供物流服務的是第三方物流企業(yè)?！?

　　據(jù)美國權威機構統(tǒng)計，經(jīng)過與第三方物流公司的合作，企業(yè)物流成本可降低11.8%，物流資產(chǎn)可降低24.6%，辦理訂單的周轉時間可從7.1天縮短為3.9天，存貨總量可降低8.2%。

　　早在2002年，安吉天地就承接了上海大眾的零部件物流業(yè)務，使上海大眾的零部件物流水平大幅提高。目前國內(nèi)一批優(yōu)秀的第三方物流企業(yè)已經(jīng)脫穎而出。不過，現(xiàn)在安吉物流做非上汽集團之外的業(yè)務的比重還比較小，要說是真正的第三方，還比較牽強。

美好的4PL？

　　國際汽車物流行業(yè)經(jīng)歷多個發(fā)展階段，第一個階段是廠內(nèi)物流職能的簡單分工；第二個階段是除了完成自身企業(yè)的物流外，還兼顧社會上少量的物流業(yè)務；第三個階段就是3PL階段，是完全成為獨立于這些制造廠和零部件制造商的第三方的專業(yè)物流；第四個階段就是立足于整個供應鏈的視角，做的是4PL。目前中國的汽車物流處于第二和第三階段之間。

　　馬增榮表示，電商以及信息化正在改變傳統(tǒng)行業(yè)模式，對此，汽車物流行業(yè)應該提前做好準備，以便隨時可以切入到新的模式。在大數(shù)據(jù)時代，如何拓展新的價值鏈是汽車物流未來要面臨的挑戰(zhàn)。這要求汽車物流企業(yè)一方面介入到車企的整個供應鏈中，實現(xiàn)包括零部件到售后備件的全流程服務，同時還要注重不同產(chǎn)業(yè)在汽車物流方面的融合，比如物流業(yè)與金融業(yè)、租賃業(yè)的融合。

　　第四方物流是指專門為第一方、第二方和第三方提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)、供應鏈管理等活動的公司，類似于各種咨詢公司。如今，這一模式已經(jīng)在發(fā)達國家得到認可。第四方物流是高智力行業(yè)，而利潤也將更加豐厚。

　　譚杰表示，汽車物流行業(yè)將迎來洗牌，傳統(tǒng)的汽車物流最致命的就是信息流通滯后，如果能夠利用互聯(lián)網(wǎng)模式去整合汽車物流，將非常值得期待?！拔覀冊O想，如果有一家信息服務企業(yè)，能夠先把一個主機廠商的所有供應商整合到一個平臺，進而再拓展至多個主機廠商，這樣可以把所有資源整合起來，將可以極大提高效率，減少浪費。不過目前大家對于開放自己的平臺還有不少顧慮?！薄?

　　不過，第四方物流這一全新的物流模式在中國仍將有很長的路要走?，F(xiàn)階段，第四方物流公司不僅很難得到客戶的信任，在處理與第三方物流的關系上也十分尷尬。第三方物流企業(yè)在與第四方物流合作時勢必要公開自己的信息系統(tǒng)，暴露自己的價格和服務特色，而對方很有可能利用這些信息搶走客戶。

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