過路費比去年同比高出百分之八十，還有的一千多過路費只收一塊錢，還有沒找零不要錢的，系統(tǒng)剛升級切換難免出現(xiàn)不確定的各種問題，只能和國家交通部一起去努力解決，這第一天就祝大家稍安勿躁！

　　畢竟高速公路改革已經(jīng)啟動，ETC、稱重、按軸、票根網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)貨運人......今年密集改革，希望能帶給公路業(yè)一個美好未來！

高速新政：網(wǎng)絡(luò)基本完成、開始變革運營

　　1月1日，新的高速征收辦法實施，按軸收費、貨車上路基本哭聲如天，今年的經(jīng)濟(jì)情況非常嚴(yán)峻，在2020年經(jīng)濟(jì)增速放緩的情況下，如何調(diào)整運力矛盾，將一部分運力使用經(jīng)濟(jì)的手段擠出市場，有利與調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，使運輸市場更加規(guī)范化。

　　成本增加，運費短時間不能增加，淘汰過剩的運力，只有采用經(jīng)濟(jì)手段；使用無車承運人、ETC、按軸收費等一系列的政策，使運力整合對于中國經(jīng)濟(jì)而言，高速公路體系多年負(fù)重前行，給國家貢獻(xiàn)了巨大的財政收入，經(jīng)濟(jì)步入調(diào)整期，財政趨緊，加之不斷出現(xiàn)的惡性超載案件，使得公路的改革提速；但公路運輸?shù)氖袌鍪欠衲軌蚱椒€(wěn)著陸是大家拭目以待的問題。

　　空車傷不起142元，廈漳大橋5類車，空車9公里。

藍(lán)牌：兩軸車輛未來可能無法上路

　　伴隨著元月1號的高速新規(guī)馬上臨近，兩軸車輛收費眾說紛紜……

　　根據(jù)交通部在12月17日發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范全國高速公路入口稱重檢測工作的通知》中明確表示：在對二軸車進(jìn)行專項治理前，暫時按照18噸進(jìn)行認(rèn)定。

　　這也就是說藍(lán)牌輕卡得到了暫時喘息的機(jī)會，目前來說藍(lán)牌輕卡超過4.5噸也仍然是按照1類貨車的優(yōu)惠政策進(jìn)行收費的。

　　從綠通的角度來分析這兩種車，4.2被拋棄的可能性非常大！新的綠通規(guī)定必須辦理ETC然后預(yù)約退費，這一點就把藍(lán)牌4.2的路給封死了。辦理ETC通行卡就把總質(zhì)量和載質(zhì)量上限給設(shè)定好了，藍(lán)牌不可能在ETC上設(shè)定18噸總質(zhì)量，只能4.45噸。

　　從普貨方面分析4.2總質(zhì)量18噸的可能性也基本沒有。

　　第一，藍(lán)牌兩軸和黃牌兩軸收費差距1倍以上，不可能你多拉還按藍(lán)牌收費！

　　第二，如果普貨藍(lán)牌按18噸可以上高速！除綠通以外！將直接把6.8黃牌甚至3軸車的重載直接干費！沖擊市場和造成的后果將是毀滅性的！甚至都能嚴(yán)重威脅到4軸車的市場！

　　如果真的4.2可以上限18噸，本身可以拉14噸左右貨物，6.8可以拉11噸左右，三軸車14噸左右，4軸車18噸左右。兩軸車輛，路費混亂，打擊是毀滅性的。

　　但是，根據(jù)羅戈網(wǎng)·物流沙龍了解，也有司機(jī)朋友遇到高速收費0元的情況，據(jù)其反饋，像收費0元、收費7000多、1萬多甚至十幾萬的，主要是按軸收費系統(tǒng)出現(xiàn)了一些問題，系統(tǒng)紊亂導(dǎo)致不合理收費金額的發(fā)生。

　　為什么2020年公路改革政策密集出來，ETC、網(wǎng)絡(luò)貨運人，按軸收費，超載禁入、盤式制動器和氣囊懸掛系統(tǒng)，每一項都牽扯到眾多卡車司機(jī)的收入組成。

　　截至2018年底， 公路總里程485萬公里，其中高速公路總里程超過14萬公里；已經(jīng)基本完成了高速公路網(wǎng)的建設(shè)；隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變，向著內(nèi)涵建設(shè)方面發(fā)展；高速公路經(jīng)過20年的建設(shè)，巨大的壓力使得積重難返，改革是迫在眉睫的事！

　　相信很多人都覺得，高速公路設(shè)一個收費站，錢真的是收不完的。而我國的高速公路布局網(wǎng)是世界上最大的，這錢豈不是嘩啦啦的收入，據(jù)交通運輸部《2018年全國收費公路統(tǒng)計公報》統(tǒng)計，車輛通行費總收入5552.4億元，高速公路收費占了5168.4億元，這錢都可以建造兩條跨省的高鐵了，但交通部門卻說還在虧錢呢？

　　貸款多，利息高

　　國家沒錢，財政補貼、政府撥款也就是部分，企業(yè)找銀行貸款，銀行發(fā)出來幾十億，便宜點算，5%，算下來100億也要還5億的息。5億的息，就算1輛車過路費100，也要收500萬輛車次。

　　利息太重。電影一部2個小時，也要50、60塊，高速上小車跑2個小時，最多算80吧，相差不大，公眾為什么不吐槽電影貴，對成本遠(yuǎn)高于電影制作的高速收費怨氣大（一條高速動輒百億造價）。因為大家誤認(rèn)為公路是國家拿錢全額修了，是當(dāng)然的公共品，實際上很多高速政府只提供不到40%的錢，剩下都要貸。

　　建設(shè)成本高

　　高速公路建設(shè)成本確實很高，特別新建高速大多是山區(qū)、丘陵等容易欠發(fā)達(dá)的地區(qū)延伸。但是成本很大一部分是中間環(huán)節(jié)的雁過拔毛，如投標(biāo)前的活動費用，資質(zhì)費用；建設(shè)中的各類勾兌費用，吃喝洗，搞變更等費用，這部分費用攤銷下來大概是建設(shè)成本的10%到15%，甚至20%。

　　日常營運費用高

　　高速公路運營費用包括以下幾個部分：

　　一是主營業(yè)務(wù)成本，主要包括公路養(yǎng)護(hù)費用（路基下沉維護(hù)、路面開裂修補、路面標(biāo)線標(biāo)牌維護(hù)、橋梁上下結(jié)構(gòu)維護(hù)以及隧道、公路上下邊坡、排水溝、綠化的日常維護(hù)等）、公路折舊費用、收費系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)及監(jiān)控系統(tǒng)維護(hù)費、電力維護(hù)、其他附屬設(shè)施維護(hù)等。

　　二是管理費用，主要包括人員薪酬、交通差旅費、辦公費、水電費、教育經(jīng)費、交通車輛保險費、辦公設(shè)備折舊費、無形資產(chǎn)攤銷費、企業(yè)文化建設(shè)費、修繕費、人身保險費、殘疾人保障費、印花稅等。

　　三是主營業(yè)務(wù)稅金及附加，主要是通行收入應(yīng)承擔(dān)的營業(yè)稅金及相關(guān)附加費。

　　汽車購置稅、燃油附加費的反哺問題

　　高速公路沒有享受到燃油附加費、汽車購置稅的扶持；

　　我國汽車購置的時候繳納了高額的購置稅——購置稅用于非收費公路的建設(shè)油價內(nèi)含有約百分之30-40%的稅費。

　　即高速公路幾乎不收費的美國，其成品油價格比低，稅收為核心。

　　按照國家發(fā)改委的解釋：“成品油的銷售價格分為“裸價“和“稅”，各個國家稅是不一樣的。按銷售價格算，美國全國平均6.38元人民幣），加州7.02元人民幣（均按現(xiàn)行匯率計算），略低于我國，但如果按不含稅的價格算，全美平均5.64元人民幣，我國為4.66元，還是低于美國的。

　　國內(nèi)的物流成本高企已經(jīng)是不爭的事實了。

　　物流費用中的公路占比

　　物流費用”是指商品運送過程中所支出的人力、物力和財力的總和，除包含“運輸費用”外，還有包裝、倉儲、裝卸、管理等多項費用。

　　運輸費用只是流通費用的多個構(gòu)成因素之一，而且比例較小。以3月調(diào)研為例，海南出產(chǎn)的圓椒運至北京銷售，在整個流通成本構(gòu)成中，中間環(huán)節(jié)的交易費用占54%（包括各級中間商利潤、攤位費和進(jìn)場費、稅費），包裝、制冷和人工費占23%，城市配送費占4%，長途運輸費用占19%（主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和駕駛員費用）；

　　高速公路收入的局限性

　　中國公路里程為美國的三分之二（423萬vs665萬），但用于公路的資金只有美國的45%（6598億vs14629億）。

　　取消收費公路收費，必然要增加油費提成，那么，對摩托車、三輪車、農(nóng)用車、履帶車等公平么？對基本不走高速公路的公交車、的士車、工地作業(yè)車、特種作業(yè)車、城鄉(xiāng)運輸車公平么？15萬公里收費公路的使用率，能比408萬公里不收費公路的的使用率高么？

　　非收費公路：購置稅2000億，油費提成1200億，使用財政收入只有220億元。

　　收費公路：3178億元，還貸還息2210億，養(yǎng)護(hù)752.7億，稅費539.6億，虧損323億。

為什么今天來改革？

　　高速虧盈沒有意義 國家戰(zhàn)略在調(diào)整

　　虧還是贏其實沒多大意義，中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，車流量逐年暴增，通行費年增長230多億，中國現(xiàn)在停止公路建設(shè)，三年馬上就能止損。

　　但不會因噎廢食，就像企業(yè)要盡可能貸款引資以盡快擴(kuò)張市場一樣，中國經(jīng)濟(jì)要保持迅猛發(fā)展，公路的作用不可估量。到2030年，中國還有40%的高速和國道要建設(shè)，什么盈虧都是次要問題。

　　管理信息化 臃腫的機(jī)構(gòu)要改革

　　修建高速公路的初衷是為了經(jīng)濟(jì)，但是高速收費站猶如一個個卡子卡住了經(jīng)濟(jì)騰飛的脈搏，收費貴導(dǎo)致商品成本上漲，這一切都轉(zhuǎn)嫁到群眾頭上，同時也重創(chuàng)實體經(jīng)濟(jì)，讓企業(yè)和群眾叫苦不迭，嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展。

　　收費公路管理經(jīng)營部門機(jī)構(gòu)臃腫，人浮于事。 一個市級行政區(qū)少的話有二三個高速公路管理機(jī)構(gòu)，臃腫科室多，人滿為患， 一個很小的收費站能養(yǎng)五六十號人，收的通行費還不夠給員工發(fā)工資，吃皇糧的人員實在太多。

　　高速發(fā)展不算賬 緩速運營精細(xì)化

　　中國經(jīng)濟(jì)開始放緩速度，今年的GDP為6.3%，外部環(huán)境壓力增大，貿(mào)易戰(zhàn)，內(nèi)需放緩，房地產(chǎn)綁架經(jīng)濟(jì)，等一些列的問題在高速增長時不太明顯。經(jīng)濟(jì)放緩，使得這些問題一一顯現(xiàn)。

　　交通強(qiáng)國

　　建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建便捷順暢的城市（群）交通網(wǎng)，形成廣覆蓋的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，構(gòu)筑多層級、一體化的綜合交通樞紐體系。所有這些政策的落地都需要大量的投入，減少甩掉部分高速公路的包袱，投入精力建設(shè)強(qiáng)國綱要。那么高速公路的改革就順理成章！

　　但是，在整個產(chǎn)業(yè)鏈中交通運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。交通運輸成本過高必然侵蝕下游實體產(chǎn)業(yè)利潤，而且增加最終商品成本，嚴(yán)重擠壓產(chǎn)業(yè)鏈條上的利潤，最終實體經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，同時增加百姓消費負(fù)擔(dān)。

　　運輸業(yè)產(chǎn)能過剩，此時改革是否會觸動運價，傳導(dǎo)到商品價格，拭目以待！

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