同城貨運(yùn)的上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)幾近尾聲，近來(lái)發(fā)軔于2C端的同城貨運(yùn)平臺(tái)也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城2B領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)一觸即發(fā)，以服務(wù)差異化為主導(dǎo)的競(jìng)爭(zhēng)將過(guò)渡至以貨源為核心的爭(zhēng)奪。

　　近年來(lái)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代催生與繁榮了眾多產(chǎn)業(yè)，同城貨運(yùn)便是其中之一。2017年同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模就突破了10,000億元大關(guān)，隨著該領(lǐng)域的不斷發(fā)展，預(yù)計(jì)2020年同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到15,000億元。市場(chǎng)前景雖廣，但伴隨資本的不斷涌入，這一賽道變得異常擁擠，“老將”與“新兵”共存，競(jìng)爭(zhēng)激烈，同時(shí)市場(chǎng)環(huán)境也趨于雜亂、無(wú)序。同城貨運(yùn)亟待解決的是眾包模式下的“服務(wù)頑疾”與2C向2B轉(zhuǎn)型中的“成長(zhǎng)陣痛”。

眾包模式 弊端漸顯

　　如果給同城貨運(yùn)下個(gè)定義，那就是指第三方物流企業(yè)在一個(gè)城市內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)之間，對(duì)客戶貨物進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)的短距離貨物運(yùn)輸服務(wù)。值得注意的是，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代中，同城貨運(yùn)領(lǐng)域中的第三方物流企業(yè)已趨于“互聯(lián)網(wǎng)+”模式的平臺(tái)化。

　　電商成就了快遞行業(yè)的繁榮，然而傳統(tǒng)的快遞物流配送存在著效率低、時(shí)效性差、配送模式單一等局限性。與此同時(shí)，受眾包模式的“刺激”，諸如貨拉拉、快狗打車(chē)等網(wǎng)約貨車(chē)平臺(tái)赫然出現(xiàn)在大眾眼前。

　　事實(shí)上，眾包模式的興起，網(wǎng)約貨車(chē)平臺(tái)的大量涌現(xiàn)，一定程度上減少了行業(yè)內(nèi)個(gè)體化坐地等客的“趴活”現(xiàn)象，以手機(jī)App為核心“隨呼隨叫”，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合社會(huì)閑散的運(yùn)力資源，在實(shí)現(xiàn)合理地運(yùn)力調(diào)配過(guò)后良性地運(yùn)作起來(lái)，既提高了配送效率，也降低了相應(yīng)的成本（時(shí)間、人力等）。

　　不過(guò)伴隨“喜”的到來(lái)，“憂”也漸漸顯現(xiàn)。

　　對(duì)于行業(yè)而言。首先，眾包模式導(dǎo)致同城貨運(yùn)行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻相對(duì)較低，只要有車(chē)、司機(jī)，企業(yè)均可以進(jìn)入市場(chǎng)“試試水”，因此造成了行業(yè)內(nèi)私營(yíng)業(yè)主過(guò)多，行業(yè)較為分散；其次，企業(yè)缺乏精細(xì)化運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，業(yè)務(wù)常常面臨消費(fèi)頻次低、空載率高等問(wèn)題；最后，市場(chǎng)價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題并未得到解決，這在一定程度上造成了服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程變慢。

　　具體到平臺(tái)方、用戶方。有一種情況與滴滴等平臺(tái)類(lèi)似，即同城貨運(yùn)平臺(tái)往往會(huì)出現(xiàn)跳單行為，這種繞開(kāi)平臺(tái)結(jié)算的問(wèn)題，一來(lái)會(huì)使得平臺(tái)運(yùn)營(yíng)缺乏嚴(yán)謹(jǐn)性，二來(lái)也會(huì)給用戶造成一種不安全感。此外，平臺(tái)運(yùn)行環(huán)節(jié)較多，司機(jī)常常在完成取貨、送貨等工作外，還需要負(fù)責(zé)搬運(yùn)回單、多點(diǎn)配送、代收貨款等環(huán)節(jié)。要知道，環(huán)節(jié)越多，發(fā)生問(wèn)題的可能性就越大，業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)就越容易混亂，遲到、亂收費(fèi)、物品丟失等現(xiàn)象時(shí)常發(fā)生，用戶體驗(yàn)差。

　　總之，現(xiàn)階段同城貨運(yùn)的便捷、高效得益于眾包模式的探索，其能夠整合社會(huì)閑散運(yùn)力等特點(diǎn)也有效地降低了成本，但問(wèn)題的出現(xiàn)也有它的一份“功勞”。平臺(tái)、司機(jī)端與用戶端基本處于割裂的狀態(tài)，主要任務(wù)由司機(jī)和用戶接觸完成，在這個(gè)過(guò)程中，平臺(tái)的規(guī)范、監(jiān)督作用時(shí)常“缺位”。與此同時(shí)，眾包模式的諸多不確定性也經(jīng)常造成同一路線的訂單被多人分食，導(dǎo)致配送的無(wú)序。

回歸服務(wù) 模式優(yōu)化

　　事實(shí)上，現(xiàn)階段同城貨運(yùn)的最大痛點(diǎn)就在于服務(wù)：平臺(tái)如何服務(wù)司機(jī)，平臺(tái)如何服務(wù)用戶，司機(jī)如何服務(wù)用戶。因此，眾多同城貨運(yùn)的主要“玩家”開(kāi)始圍繞服務(wù)展開(kāi)了白熱化競(jìng)爭(zhēng)，這也能為行業(yè)帶來(lái)一些有益的思考與探索。

　　搬運(yùn)幫的戰(zhàn)略是以高質(zhì)量服務(wù)，建立品牌壁壘。如，司機(jī)和工人在注冊(cè)時(shí)需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的身份驗(yàn)證和審核；上崗前，司機(jī)和工人需要完成產(chǎn)品使用、服務(wù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)、制度要求、搬運(yùn)機(jī)能的培訓(xùn)；建立數(shù)據(jù)庫(kù)和完善服務(wù)評(píng)價(jià)體系來(lái)進(jìn)行人員管理，如用戶和同伴監(jiān)督，司機(jī)一旦被舉報(bào)，平臺(tái)將嚴(yán)肅處理。

　　但此類(lèi)針對(duì)司機(jī)、工人的一整套管理做法可能會(huì)出現(xiàn)“社會(huì)人工成本高，平臺(tái)的自注冊(cè)認(rèn)證+培新模式在線下的約束力又十分有限”的現(xiàn)象，一定程度上會(huì)增加企業(yè)的招募難度和管理難度。

　　貨拉拉則采用精細(xì)化運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略提升用戶體驗(yàn)，完善服務(wù)。貨拉拉提出其服務(wù)需具備有（有車(chē)）、快（快速響應(yīng)）、好（服務(wù)好）、準(zhǔn)（精準(zhǔn)匹配）、平（價(jià)格便宜）五大要素。那么，貨拉拉是怎么具體實(shí)施的？貨拉拉用會(huì)員制解決“有”“快”問(wèn)題，用培訓(xùn)和考核體系解決“好”的問(wèn)題。

　　其一是會(huì)員制，每月面向司機(jī)收取固定費(fèi)用，平臺(tái)收入不和司機(jī)收入掛鉤。每月交固定費(fèi)用的會(huì)員制搭配搶單模式，一定程度上會(huì)激發(fā)司機(jī)的積極性，接單越多越劃算。這樣的選擇機(jī)制有利于在平臺(tái)上沉淀積極響應(yīng)的司機(jī)。一方面給貨拉拉帶來(lái)較為穩(wěn)定的收入，一方面也提高了整體響應(yīng)的速度，優(yōu)化用戶體驗(yàn)。 

　　其二是司機(jī)的培訓(xùn)和考核。貨拉拉把一定的資源和精力用在司機(jī)的培訓(xùn)和考核方面，即5分制的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。一套行之有效的司機(jī)培訓(xùn)體系和獎(jiǎng)懲考核體系，不僅是貨拉拉，也是整個(gè)行業(yè)所需要設(shè)計(jì)的。

　　與此同時(shí)，平臺(tái)也需要充分利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、GPS等技術(shù)。如依據(jù)貨物的位置進(jìn)行路線的規(guī)劃，隨時(shí)跟蹤貨物和車(chē)輛的位置，不斷提高貨物運(yùn)輸?shù)男屎蛙?chē)輛的利用率，在為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時(shí)還將有助于推動(dòng)城市交通服務(wù)的優(yōu)化與升級(jí)。

　　在信息整合方面，同城貨運(yùn)企業(yè)也需要有所改進(jìn)。利用借由平臺(tái)獲取的用戶需求和供給方供應(yīng)信息，將二者進(jìn)行整合，根據(jù)需求分配合適的車(chē)輛，將原先閑置的車(chē)輛資源通過(guò)時(shí)間和空間進(jìn)行協(xié)調(diào)，優(yōu)化運(yùn)力資源的調(diào)配；將屬于同一路線方向的貨物進(jìn)行整合，盡可能安排在同一車(chē)輛上，并進(jìn)行行駛路線的規(guī)劃，實(shí)行先到后裝和多貨主貨物的混載，提高運(yùn)輸效率和裝載效率；利用平臺(tái)海量的信息，針對(duì)不同類(lèi)型的用戶，有針對(duì)性地開(kāi)發(fā)定制相應(yīng)產(chǎn)品，以滿足不同貨主的需求。

發(fā)力2B 勢(shì)在必行

　　在網(wǎng)約車(chē)興起的時(shí)代，諸如滴滴、快滴等平臺(tái)奉行“蘭切斯特”戰(zhàn)略，大把燒錢(qián)進(jìn)行補(bǔ)貼，隨后迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。然而經(jīng)過(guò)初期的實(shí)踐證明，這樣的商業(yè)邏輯在網(wǎng)約貨車(chē)行業(yè)卻是行不通的，同城貨運(yùn)發(fā)力B端市場(chǎng)勢(shì)在必行。

　　就2B的同城貨運(yùn)企業(yè)而言，其主要面向中大型客戶，這類(lèi)用戶有著計(jì)劃性需求，一般是一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，需要規(guī)?；姆€(wěn)定運(yùn)力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶，偶發(fā)性需求，較不穩(wěn)定，一般是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，需要碎片化、潮汐態(tài)運(yùn)力。

　　根據(jù)MobData數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，同城貨運(yùn)的B端客戶占比9成，其主要是由物流公司進(jìn)行商戶貨物配送，商戶主要由商超、門(mén)店快消品和批發(fā)市場(chǎng)生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。從成本方面來(lái)看，客戶店面越大同城貨運(yùn)的成本占貨值的比例就越低，比如一個(gè)一萬(wàn)平方米的大賣(mài)場(chǎng)，客戶物流成本占貨值只有1.0%—1.5%，而針對(duì)諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個(gè)體用戶的需求地，物流成本占貨值則高達(dá)15.0%—16.0%。

　　所以，從業(yè)務(wù)量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外，在新零售蔚然成風(fēng)的當(dāng)下，針對(duì)個(gè)人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)激烈，除了貨拉拉、快狗打車(chē)等同城貨運(yùn)企業(yè)，還有巨頭旗下的物流業(yè)務(wù)介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

　　綜合來(lái)看，同城貨運(yùn)的下半場(chǎng)在于2B端業(yè)務(wù)，運(yùn)力構(gòu)成應(yīng)該是自有運(yùn)力+眾包社會(huì)化運(yùn)力相結(jié)合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會(huì)化運(yùn)力主要還是針對(duì)C端和小B段的偶然性、碎片化需求。隨著眾包規(guī)模的縮小，監(jiān)管與服務(wù)的難度必然隨之降低，這就在C端服務(wù)中有了質(zhì)的提升。

　　自有運(yùn)力應(yīng)當(dāng)是由新能源貨車(chē)來(lái)組成，而且這將大大提高行業(yè)門(mén)檻。2018年12月，國(guó)務(wù)院辦公廳頒布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020）》指出引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò)；到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車(chē)輛中，新能源車(chē)輛和達(dá)到國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車(chē)輛的比例超過(guò)50%，重點(diǎn)區(qū)域達(dá)到80%。

　　同城物流的上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)幾近尾聲，2C端由貨拉拉、快狗打車(chē)和搬運(yùn)幫構(gòu)成三足鼎立的局面，2B端則主要由云集和易貨嘀為大。近來(lái)，發(fā)軔于2C端的平臺(tái)也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城物流的2B化下半場(chǎng)一觸即發(fā)，以服務(wù)為主要問(wèn)題的差異化競(jìng)爭(zhēng)將過(guò)渡至以貨源為核心的爭(zhēng)奪。

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