作為提高道路運輸效率的重要手段，甩掛運輸在一些發(fā)達(dá)國家物流運輸行業(yè)中，已經(jīng)成為必不可少的一個環(huán)節(jié)。

甩掛運輸——最大的提高牽引車的利用率

　　平常我們在國內(nèi)常見的運輸，一般是一輛牽引車，拖一個掛車進(jìn)行運輸。牽引車大部分的時間在等待掛車裝貨，浪費的時間比較多。車輛的利用率相對來說非常的低。

　　所謂甩掛運輸，就是可以用一臺牽引車將裝有貨物的掛車拖至目的地，將掛車換下之后，換上新的掛車運往另一個目的地的運輸方式。在貨源充足的情況下，理論上除了保養(yǎng)和修車的時間之外，其他時間牽引車都可以實現(xiàn)運營的狀態(tài)，車輛的利用率相對來說要高了很多。

　　牽引車可以拉不同的掛車，因為牽引車和掛車是屬于兩個不同的車種，都有各自的行駛證和營運證?？梢詫崿F(xiàn)同牽引車上不同掛車的更換。簡單來說，甩掛運輸能相對提高牽引車的利用率。

　　甩掛運輸，停掛不停車提高牽引車工作效率、減少牽引車數(shù)量降低投資成本、減少駕駛員的數(shù)量降低人員開支、降低空載率提高車輛使用率……甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢，一說一大堆，四個字概括就是“降本增效”。然而，這種降本增效的運輸模式卻沒有在中國普及。原因何在？

　　甩掛運輸不是一個新名詞，在歐美它早已被證明能夠提升效率降低成本。而在1996年，國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會和交通部、公安部就共同發(fā)出了《關(guān)于開展集裝箱牽引車甩掛運輸?shù)耐ㄖ?。交通部對甩掛運輸也非常重視，甚至出臺全國性的項目資金扶持政策。但效果不佳，甩掛運輸還是不能在中國普及。原因何在？

　　普遍說法是：甩掛運輸有五大制約因素——政策制度、組織化程度、貨運站場功能、信息化建設(shè)、運輸車輛配備。

　　政策制度制約：甩掛運輸?shù)陌l(fā)展曾經(jīng)受到管理制度的嚴(yán)重制約，至今尚未完全消除。如半掛車牌證管理問題、半掛車車輛檢測問題、海關(guān)監(jiān)管問題、通行費問題、半掛車保險問題等。

　　組織化程度低：公路貨運“小散弱差”的現(xiàn)狀，不利于甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。一是甩掛運輸無法得到充足而穩(wěn)定的貨源保證。二是牽引車和掛車之間的配合會出現(xiàn)各種間歇，增加管理成本，影響整體效率。三是組織化程度過低容易引發(fā)壓低運費、超載超限等惡性競爭現(xiàn)象。

　　貨運站場功能不全：甩掛運輸對道路貨運站場的數(shù)量、布局和服務(wù)功能都有較高的要求，而現(xiàn)有貨運站場情況難以滿足需要。

　　信息化水平低：目前，貨運行業(yè)的信息化水平還比較低。物流企業(yè)沒有信息系統(tǒng)，通過小黑板找貨源，這樣的企業(yè)和現(xiàn)象還為數(shù)不少。信息化水平低，難以滿足對甩掛運輸車輛動態(tài)調(diào)度和管理，組織貨物配載的要求。

　　車輛配備不合理：在技術(shù)上，甩掛運輸需要標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配備，確保不同的牽引車和掛車之間能夠自由組合。在數(shù)量上，需要牽引車和掛車配比要達(dá)到1：3左右，從而實現(xiàn)“一拖”配“多掛”的運力優(yōu)化。

　　“甩掛運輸在中國不能普及，要從市場本身去找原因。中國的零擔(dān)與整車都是高度分散、充分競爭的市場，生產(chǎn)廠家、貨代公司、專線公司規(guī)模都比較小，長途卡車更是高度分散的個體業(yè)戶，至今也沒有出現(xiàn)一家大規(guī)模的整車運輸企業(yè)?！?

國內(nèi)甩掛運輸存在三大問題：

　　首先，規(guī)模小，局限性大，沒有規(guī)模效應(yīng)。傳統(tǒng)物流企業(yè)對于甩掛運輸?shù)膰L試往往局限于單個物流企業(yè)內(nèi)部，或者是點對點線路上的2-3家合作企業(yè)之間，或是集中與港口、場站等特定區(qū)域。

　　一旦市場貨源隨季節(jié)等因素發(fā)生變化，線路兩端相互制約，調(diào)度優(yōu)化的空間有限，車輛的行駛效率將受到很大影響。而物流企業(yè)從事甩掛運輸，多數(shù)的目的是增加企業(yè)效益贏得競爭優(yōu)勢，而不是把車隊規(guī)模做大，服務(wù)更多的其它同類物流企業(yè)。

　　其次：市場化程度較低中國的干線運輸市場還處在一個逐漸規(guī)范的過程，個體車輛在人員工資、油耗、維保等方面本身就具備成本優(yōu)勢，車型改裝、掛車套牌、超載等現(xiàn)象還比較難以短時間內(nèi)禁絕。

　　目前甩掛運輸企業(yè)多數(shù)采用重資產(chǎn)車隊的模式，甩掛運輸產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益被不規(guī)范的市場行為所抵消，形成了劣幣驅(qū)逐良幣的情況，這也是甩掛運輸難以真正大規(guī)模走向市場的原因。

　　最后：技術(shù)手段落后。想把甩掛運輸真正做好，需要在一個覆蓋全國的骨干運輸網(wǎng)絡(luò)上，針對碎片化的訂單，完成車頭與掛車的動態(tài)調(diào)配。這背后是需要巨大的資金投入和技術(shù)手段支持的。這件事意義很大，但投入也很大，傳統(tǒng)物流企業(yè)的發(fā)展模式?jīng)Q定了他不可能去做這件事。

甩掛運輸在國外發(fā)展情況

　　高效甩掛運輸支撐歐美物流業(yè)。北美、歐洲物流總成本占GDP的比例是7%-9%，中國物流總成本占GDP的比例是的16%-18%。北美、歐洲是如何降低物流成本的？其中一個重要原因是構(gòu)建了一套高效的甩掛運輸體系。

　　歐美國內(nèi)運輸中，公路貨運量占90%左右，公路運輸效率是決定物流效率的關(guān)鍵。美國城市間90%的道路貨運量由半掛車或汽車列車承擔(dān)。在歐洲以牽引車拖帶半掛車組成的汽車列車運輸量占到運輸總量的70%-80%。

　　而歐美之所以大量使用甩掛運輸，根本原因是甩掛運輸可以提高運輸效率，這主要表現(xiàn)在：

　　車輛在倉庫裝卸貨物一般需要4個小時左右，甩掛運輸車輛在倉庫裝卸貨物時，牽引車可以與裝卸掛車分離牽引其他掛車，不用排隊和等待裝卸，可以增加牽引車、司機的有效工作時間50%-70%以上，降低牽引車相關(guān)費用；

　　甩掛運輸可以牽引重載和多輛掛車，減少了駕駛員數(shù)量，降低駕駛員相關(guān)費用；甩掛運輸牽引車可以牽引多樣的掛車種類（箱式、罐式、平板、保溫、冷藏掛車），增加牽引車牽引貨物種類，提高牽引車使用效率；

　　甩掛運輸?shù)膾燔嚕b箱可以在公路、鐵路、水路之間換裝，便于多式聯(lián)運發(fā)展；箱式、罐式掛車、集裝箱等可以用作臨時倉庫；

　　要實現(xiàn)甩掛運輸?shù)男?，必須?gòu)建一套高效的運輸組織體系，這一體系包括：
城市內(nèi)部貨物運輸與城市間運輸?shù)挠行с暯樱核爝\輸適合城市間物流中心、物流倉庫、貨運中心、大型企業(yè)倉庫之間的批量運輸。城市內(nèi)部的小批量貨物運輸、配送等服務(wù)，適合小噸位的貨運車輛。城市貨運與城市間貨運不同運輸?shù)膿Q裝、運輸組織，需要建設(shè)專業(yè)化的物流中心、換裝中心；構(gòu)建有效銜接的運營規(guī)則體系。

　　不同運輸方式之間的有效銜接：甩掛運輸非常適合牽引不同種類的集裝箱貨物運輸，大量的集裝箱要在鐵路、公路、水運之間轉(zhuǎn)換（多式聯(lián)運），構(gòu)建專業(yè)化的多式聯(lián)運物流中心，換裝中心，以及構(gòu)建有效銜接的多式聯(lián)運運營規(guī)則體系是發(fā)展甩掛運輸?shù)臈l件之一。

　　甩掛運輸設(shè)備設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化：甩掛運輸體系需要制定甩掛運輸設(shè)備設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化體系，包括標(biāo)準(zhǔn)化的牽引車、掛車、國內(nèi)集裝箱、短駁卡車、吊裝起重設(shè)備、跨式裝載機、物流中心倉庫等。

　　美國

　　到目前為止，發(fā)達(dá)國家的大型貨運企業(yè)幾乎無一例外地采用了甩掛運輸。尤其是美國，既是甩掛運輸?shù)陌l(fā)源地，在甩掛運輸組織方面擁有非常豐富成熟的經(jīng)驗，包括標(biāo)準(zhǔn)化的運輸裝備、分布廣泛的掛車池、功能完善的信息系統(tǒng)以及掛車互換協(xié)議等相關(guān)規(guī)范等。

　　美國是全球推行甩掛運輸最早的國家，也是世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大，管理體系最完備的國家。美國甩掛運輸?shù)陌l(fā)展，離不開以下幾個因素：掛車的產(chǎn)生、掛車機構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)化、公路網(wǎng)的建設(shè)以及完善的法規(guī)政策。

　　1920年，美國一家叫做馬丁的公司開始銷售半掛車。半掛車的誕生，讓原本最多只能運載1噸貨物的福特T型車可以運載2-3噸的貨物，最大化的提升了車輛的裝載能力。

　　上世紀(jì)初期，半掛車已經(jīng)出現(xiàn)在日常的運輸當(dāng)中。雖然它擁有著在當(dāng)時看來驚人的裝載量，但是由于道路的原因，并沒有被推行開來。上世紀(jì)50年代，美國大規(guī)模建設(shè)洲際高速公路之后，拖掛組合的重載汽車列車逐漸成為干線公路貨運的主力。

　　隨著運輸業(yè)的發(fā)展壯大，美國公路運輸也曾一度出現(xiàn)過混亂的局面。在1980年美國國會出臺的《汽車運輸法案》，增加了對運輸交通行業(yè)的監(jiān)管，為美國公路運輸行業(yè)奠定了一個穩(wěn)定的基礎(chǔ)。

　　上世紀(jì)后期，甩掛運輸在美國開始普及。美國大規(guī)模修建州際高速公路在上世紀(jì)90年代完工后，拖掛組合的重載汽車列車成為干線公路貨運的主力。

　　美國1936年單體貨車承擔(dān)的貨運周轉(zhuǎn)量占卡車貨運周轉(zhuǎn)總量的57%，2000年降至15%左右，近年則進(jìn)一步降至10%以內(nèi)；而組合式汽車列車所承擔(dān)的貨物周轉(zhuǎn)量比重從上世紀(jì)30年代的40%左右上升到目前的90%以上。

　　在美國，干線公路上的主力貨運車型是53英尺廂式半掛汽車列車。干線公路兩旁隨處可見停滿掛車的倉儲設(shè)施或停車場，掛車既作為運載工具，也作為臨時周轉(zhuǎn)“倉庫”的功能得到充分利用。

　　無論是整車運輸還是零擔(dān)運輸，美國的干線運輸普遍采用甩掛作業(yè)模式。整車運輸如世能達(dá)（Schneider）公司，70%采用甩掛模式，擁有各類牽引車1.25萬輛、掛車3.4萬輛（98%是53英尺廂式半掛車），拖掛比達(dá)1:2.72，主要依托貨主的倉儲設(shè)施實施用掛作業(yè)，自身主要布局和管理好“掛車池”。

　　零擔(dān)運輸如UPS，其干線運輸車隊擁有輛6700牽引車和22100輛掛車，拖掛比達(dá)1:3.3，主要依托自有貨運站場進(jìn)行用掛作業(yè)。

　　此外，美國一些商業(yè)巨頭甚至將甩掛運輸作為其供應(yīng)鏈優(yōu)化的重要戰(zhàn)略舉措，如零售巨頭沃爾瑪，2010年制定了一個優(yōu)化其物流運輸體系的戰(zhàn)略，其舉措之一就是實施甩掛運輸拓展計劃，以期最大限度提高運輸效率，該公司自有車隊擁有6500輛牽引車和55000掛車，拖掛比達(dá)到了1:8.46。

　　這項計劃實施預(yù)計可以大大的效益包括：節(jié)省卡車燃油消耗40%；節(jié)約卡車司機工資25%；平均裝卸效率提高20%；增加年貨運量29%，平均每車可節(jié)省成本100美元，全年總計節(jié)約物流成本可達(dá)1000萬美元。

　　加拿大

　　北美地區(qū)拖掛列車的編組方式是多樣化的，特別是美國、加拿大等國的掛車可以互換拖掛的甩掛運輸方式，最大限度地提高了牽引車及駕駛?cè)藛T的工作效率，免除了到達(dá)目的地的卸貨等候時間，避免牽引車空載行駛，降低了燃油消耗和運輸成本。

　　分離式掛車在整個加拿大商用運輸車輛中，尤其在大型貨運企業(yè)中占有較高的比例。根據(jù)加拿大1996年的統(tǒng)計，當(dāng)年加拿大全國的商用貨車約為100萬臺，具體結(jié)構(gòu)為：單體貨車約為50萬臺，牽引車約為20萬臺，而半掛車約為37萬臺。

　　顯而易見，牽引車-掛車組合車輛的數(shù)目高于單車數(shù)量；掛車數(shù)量高于牽引車數(shù)量。在50萬單體貨車中主要是額定載重2.5-7t的車輛，當(dāng)然也包括少部分額定載重在7t以上的貨車。

　　上述數(shù)據(jù)說明了分離式掛車在整個加拿大商用運輸車輛中，尤其在大型貨運企業(yè)中占有較高的比例。而分離式掛車是甩掛運輸?shù)幕A(chǔ)，由此可以體現(xiàn)出甩掛運輸在加拿大貨物運輸中的重要地位和意義。

　　澳大利亞

　　澳大利亞的甩掛運輸已發(fā)展近30年，在澳大利亞，一車三掛的形式屢見不鮮，這在當(dāng)?shù)乇环Q為“公路列車或公路火車”。一輛車長達(dá)30～40米，核載噸位達(dá)70～80噸，不但能大大提高運輸?shù)男?，還能減少發(fā)動機的排放量和燃油消耗量。

　　在澳大利亞，有一批最大載重200噸的公路列車是用于鉛鋅礦山運輸?shù)V石的專用車。這些公路列車，通常拖掛至少3節(jié)類似于集裝箱的車廂，最多的要拖掛6節(jié)，總長度超過50米。其行駛速度可達(dá)到每小時110公里。

　　德國

　　廂式掛車已經(jīng)成為貨物周轉(zhuǎn)的重要方式。從車軸數(shù)和連接形式來看，德國的貨車車型分為16種類型，其中10-16為半掛車型，這種拖掛車占了車輛總數(shù)的45.3%，其中比重最高的為五軸半掛車，占到了貨車總量的35.1%，而此類車型主要以長途干線運輸為主；

　　占據(jù)第二的為兩軸輕型車，占貨車總量的17%，此類貨車主要以短途轉(zhuǎn)運為主。綜合來看，甩掛運輸已經(jīng)成為德國道路貨運市場的主導(dǎo)車型。

　　在中國，廣東省曾經(jīng)試點過一個甩掛運輸?shù)捻椖浚谖锪鞒杀旧蠋砹舜蟠蠊?jié)約。汽車行業(yè)運輸車輛相對較標(biāo)準(zhǔn)，開展甩掛運輸也比較早，最早的上海通用，東風(fēng)日產(chǎn)，以及豐田都采用了甩掛運輸?shù)奈锪髂Ｊ健?

我國發(fā)展甩掛運輸需在三方面改進(jìn)

　　我國雖然是全球最大的公路貨運市場，但甩掛運輸發(fā)展嚴(yán)重滯后，掛車僅30多萬輛，牽引車和掛車的數(shù)量之比僅為1：1.14（美國1：3），掛車與牽引車比例低，甩掛運輸比例低。

　　甩掛運輸發(fā)展的滯后，不僅影響了貨運效率和服務(wù)質(zhì)量的提高，而且制約了我國公路貨運的現(xiàn)代化進(jìn)程。在我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)時期，轉(zhuǎn)型升級已經(jīng)成為貨運行業(yè)的普遍共識，發(fā)展甩掛運輸應(yīng)該成為我國貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向。

　　貨運行業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展甩掛運輸應(yīng)當(dāng)關(guān)注以下幾個方面：京津冀地區(qū)物流一體化應(yīng)當(dāng)在物流園建設(shè)、土地規(guī)劃等方面，按照發(fā)展甩掛運輸?shù)囊笾贫ㄕ邔?dǎo)向。

　　京津冀地區(qū)物流一體化是國家的重要戰(zhàn)略，其中北京、天津等超大城市的物流園區(qū)建設(shè)，貨運組織模式，決定了京津冀地區(qū)物流一體化的基本框架。構(gòu)建高效的甩掛運輸組織管理和設(shè)備設(shè)施體系，應(yīng)當(dāng)成為京津冀地區(qū)物流一體化的主要方向。

　　通過建立協(xié)同共享的機制，對中小貨運企業(yè)的資源進(jìn)行整合，構(gòu)建甩掛運輸體系。我國物流行業(yè)以中小企業(yè)為主，全國平均每家物流公司擁有車輛1.8臺車。

　　各自為政的中小企業(yè)管理方法落后，運輸?shù)慕M織化水平、信息化程度低，服務(wù)質(zhì)量沒有保障，車輛跟蹤、運輸調(diào)度、客戶服務(wù)等技術(shù)手段落后，無法獲得長期穩(wěn)定的貨源，無法實現(xiàn)甩掛運輸?shù)拇笠?guī)模業(yè)務(wù)協(xié)同和資源共享，制約了甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。

　　中小貨運企業(yè)雖然管理方法落后，但他們的貨車、網(wǎng)點、客戶等資源已經(jīng)形成了龐大網(wǎng)絡(luò)。利用開放、合作、分享的理念，利用資源協(xié)同共享的資源整合技術(shù)，對現(xiàn)有中小貨運企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，構(gòu)建甩掛運輸?shù)馁Y源、規(guī)則、網(wǎng)絡(luò)、客戶等體系，是在較短時間建設(shè)甩掛運輸體系的有效方法。

　　利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展甩掛運輸大車隊。在互聯(lián)網(wǎng)時代，應(yīng)當(dāng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)、商業(yè)模式發(fā)展甩掛運輸，其中“互聯(lián)網(wǎng)甩掛運輸大車隊”是未來發(fā)展方向。

　　“互聯(lián)網(wǎng)大車隊”不是自己組建車隊，而是通過建設(shè)“甩掛運輸互聯(lián)網(wǎng)平臺”，把現(xiàn)有眾多有合作意愿的卡車公司、貨運公司、個體司機等物流企業(yè)，把建設(shè)油氣站、甩掛車、換掛站的社會資金組織起來，實現(xiàn)物流資源的社會化共享，實現(xiàn)多家物流企業(yè)在統(tǒng)一互聯(lián)網(wǎng)平臺下合作的體系。

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